Calculadora de presión de neumáticos
La presión más rápida no es la más alta. Por encima de un punto de ruptura que depende de la superficie, las pérdidas por vibración se comen todo lo que promete un neumático más duro — así que la presión correcta depende de tu peso, de la anchura real de tu neumático y de la carretera. Ajústala, delante y detrás.
⚖️ PESO DEL SISTEMA Todo lo que soportan los neumáticos: tú con la equipación de carrera, la bici, los bidones y todo lo que va montado. La presión escala directamente con la carga — es el dato más importante: estimar 5 kg de menos te cuesta aproximadamente 0.3 bar. Tu masa corporal se comparte con tu perfil de atleta, así que se mantiene sincronizada con el resto del sitio.
PESO DEL SISTEMA 85.0kg sincronizado con tu perfil de atleta
🚴 POSICIÓN Cómo se reparte tu peso entre delante y detrás. En los acoples vas más adelantado — 48% delante — así que el neumático delantero soporta más que en una bici de carretera (45%). Por eso las dos ruedas llevan presiones distintas.
📏 ANCHURA DEL NEUMÁTICO La anchura real montada, no el número del flanco — un neumático de 28 mm mide bastante más de 28 mm en una llanta moderna ancha. La anchura domina el resultado (la presión cae con anchura^1.5), así que mide con un calibre si puedes. Si no, indica la medida nominal más la anchura interna de tu llanta y se estimará.
🛣️ SUPERFICIE La corrección de impedancia. Pasado un punto de ruptura que depende de la superficie, un neumático más duro deja de rodar más rápido y empieza a hacerte vibrar a ti y a la bici — las pérdidas vuelven a subir. Cuanto más rugosa la carretera, más bajo queda ese punto de ruptura, así que las superficies rugosas piden menos presión, no más.
💨 VELOCIDAD Tu media realista para este recorrido. Ir más rápido golpea los baches con más fuerza y sube un poco el punto de ruptura, así que merece un pequeño aumento de presión (±3% en los extremos). Un ajuste menor comparado con el peso y la anchura.
🔧 SISTEMA El tubeless no tiene cámara que se deforme y se pellizque, así que rueda ~0.3 bar más bajo que un montaje con cámara. La carcasa también importa: un neumático flexible de alto TPI se deforma más a la misma presión y pide un poco más de aire; una carcasa reforzada o con protección antipinchazos es más rígida y pide un poco menos.
Carcasa
🧰 LÍMITES DE PRESIÓN (OPCIONAL) Las presiones máximas impresas en el flanco de tu neumático e indicadas por el fabricante de la llanta. Gana la más baja y siempre prevalece sobre la recomendación — una presión calculada que tu llanta no aguanta no es una presión para rodar.
El más bajo de los dos siempre gana a la recomendación.
Base científica y fuentes
La calculadora se basa en el modelo del 15% de caída del neumático de Frank Berto y en la investigación pública sobre impedancia y punto de ruptura de Tom Anhalt y Josh Poertner. El límite hookless sigue la ETRTO (5.0 bar / 72.5 psi). La derivación completa y las notas de calibración están en la documentación de fórmulas del proyecto.
- — All About Tire Inflation 15% tire-drop model, load/width curves, weight distribution
- — Bicycle Tire Pressure (open Berto fit, 2013) Fit P ∝ load / width^1.5 (basis of the calibration parameters)
- — Optimizing Your Tire Pressure for Your Weight Wheel-load split and application of the Berto charts
- — Tire Pressure Take-Home Limits of the drop model, influence of the casing
- — Part 4A: Rolling Resistance (History and Previous Works) Impedance concept (losses from surface roughness)
- — Part 4B: Rolling Resistance and Impedance Breakpoint logic: surface/speed correction
- — Field measurements of the breakpoint pressure (Blather 'bout Bikes) Original empirical discovery of the breakpoint
- — Talking Tire Pressure for Zipp Wheels Practical anchor for the surface correction, hookless context
- — Standard for hookless (TSS) rims Hard limit 5.0 bar / 72.5 psi