Calculateur de pression des pneus
La pression la plus rapide n’est pas la plus élevée. Au-delà d’un point de rupture dépendant de la surface, les pertes par vibration mangent tout ce qu’un pneu plus dur promet — la bonne pression dépend donc de votre poids, de la largeur réelle de votre pneu et de la route. Réglez-la, à l’avant et à l’arrière.
⚖️ POIDS SYSTÈME Tout ce que les pneus portent : vous en tenue de course, le vélo, les bidons et tout ce qui est fixé dessus. La pression varie directement avec la charge — c’est l’entrée la plus importante : sous-estimer de 5 kg vous coûte environ 0.3 bar. Votre masse corporelle est partagée avec votre profil d’athlète et reste donc synchronisée avec le reste du site.
POIDS SYSTÈME 85.0kg synchronisé avec votre profil d’athlète
🚴 POSITION Comment votre poids se répartit entre l’avant et l’arrière. Sur les prolongateurs, vous êtes plus avancé — 48% à l’avant — le pneu avant porte donc plus que sur un vélo de route (45%). C’est pourquoi les deux roues reçoivent des pressions différentes.
📏 LARGEUR DU PNEU La largeur réelle une fois monté, pas le chiffre sur le flanc — un pneu de 28 mm mesure bien plus de 28 mm sur une jante moderne large. La largeur domine le résultat (la pression décroît en largeur^1.5) : mesurez au pied à coulisse si vous le pouvez. Sinon, indiquez la taille nominale et la largeur interne de votre jante, et elle sera estimée.
🛣️ SURFACE La correction d’impédance. Au-delà d’un point de rupture dépendant de la surface, un pneu plus dur ne roule plus plus vite : il vous fait vibrer, vous et le vélo — les pertes remontent. Plus la route est rugueuse, plus ce point de rupture est bas : les surfaces rugueuses demandent donc moins de pression, pas plus.
💨 VITESSE Votre moyenne réaliste sur ce parcours. Rouler plus vite frappe les bosses plus fort et remonte un peu le point de rupture, ce qui justifie une légère hausse de pression (±3% aux extrêmes). Un ajustement mineur à côté du poids et de la largeur.
🔧 SYSTÈME Le tubeless n’a pas de chambre à air qui se déforme et se pince : il roule ~0.3 bar plus bas qu’un montage avec chambre. La carcasse compte aussi : un pneu souple à haut TPI se déforme davantage à pression égale et demande un peu plus d’air ; une carcasse renforcée ou anti-crevaison est plus rigide et en demande un peu moins.
Carcasse
🧰 LIMITES DE PRESSION (OPTIONNEL) Les pressions max imprimées sur le flanc de votre pneu et indiquées par le fabricant de la jante. La plus basse l’emporte et prime toujours sur la recommandation — une pression calculée que votre jante ne supporte pas n’est pas une pression à rouler.
La plus basse des deux l’emporte toujours sur la recommandation.
Base scientifique & sources
Le calculateur repose sur le modèle des 15% d’écrasement de Frank Berto et sur les recherches publiques sur l’impédance et le point de rupture de Tom Anhalt et Josh Poertner. La limite hookless suit l’ETRTO (5.0 bar / 72.5 psi). La dérivation complète et les notes de calibration se trouvent dans la documentation de formule du projet.
- — All About Tire Inflation 15% tire-drop model, load/width curves, weight distribution
- — Bicycle Tire Pressure (open Berto fit, 2013) Fit P ∝ load / width^1.5 (basis of the calibration parameters)
- — Optimizing Your Tire Pressure for Your Weight Wheel-load split and application of the Berto charts
- — Tire Pressure Take-Home Limits of the drop model, influence of the casing
- — Part 4A: Rolling Resistance (History and Previous Works) Impedance concept (losses from surface roughness)
- — Part 4B: Rolling Resistance and Impedance Breakpoint logic: surface/speed correction
- — Field measurements of the breakpoint pressure (Blather 'bout Bikes) Original empirical discovery of the breakpoint
- — Talking Tire Pressure for Zipp Wheels Practical anchor for the surface correction, hookless context
- — Standard for hookless (TSS) rims Hard limit 5.0 bar / 72.5 psi